提及低速電動車，絕大多數(shù)人首先想到的都是“老年代步”,、“粗制濫造”,、“馬路殺手”等負面詞匯,。然而,，正是這類曾經(jīng)幾乎不被傳統(tǒng)汽車廠商正眼看待的車型,，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農(nóng)村地區(qū)急速擴張,，儼然成為不折不扣的市場剛需,。

　　據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長,，同比增幅分別為196.4%、45.8%,、54.4%,、85.6%。預計到2020年我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上,，市場規(guī)模將達到千億元級別,，考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛,，年均復合增速達到27%,。成為了真正意義上的“國民電動車”。

　　如此背景下,，一眾低速電動車企業(yè)非但沒有等來期待已久的“新國標”,，撲面而來的卻是地方政府如雪片般一道道的“封殺令”，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及,，以至于經(jīng)營難以為繼,，或轉(zhuǎn)型或破產(chǎn)。

　　苦盼國標

　　低速電車慘遭“一刀切”

　　2016年10月份,，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術(shù)條件》推薦性國家標準的制定計劃,，在給出兩年執(zhí)行周期的同時，四部委也提出了“升級一批,、規(guī)范一批,、淘汰一批”的指導思路。

　　在政策空窗期內(nèi)，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具,，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi),。而隨著兩年之期日近，企業(yè)等來的不是期待已久的“新國標”,，反而是如雪片般一道道的“封殺令”,。這已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”,，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及,。

　　繼7月份北京市工商局啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動后，河南,、河北,、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作,。 在此次整頓中,，不在工業(yè)和信息化部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中的電動摩托車、電動三輪,、四輪車,、老年代步車等非法車輛，均在禁行,、禁售范圍內(nèi),。

　　《證券日報》記者注意到，作為全國低速電動車的產(chǎn)銷大省,，山東所面臨的情況顯然最具代表性,。公開資料顯示，從2009年至2017年,，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛,。去年全年，山東全省低速電動車的產(chǎn)銷量達到75.64萬臺,，這一數(shù)字占據(jù)了全國總銷量的50%以上,，產(chǎn)業(yè)集中度更是達到45%。

　　政策風向突然轉(zhuǎn)變,，令去年山東地區(qū)低速電動車市場下滑嚴重,，政策因素明顯加速了行業(yè)的洗牌過程。據(jù)記者了解,，因為政策打壓和查處低速電動車上路的地區(qū)增多,，山東東部地區(qū)2017年部分地區(qū)幾無銷量，西部地區(qū)因查處加劇,，同樣打擊了消費者,、經(jīng)銷商及低速電動車制造商的信心,，相當一部分企業(yè)選擇了轉(zhuǎn)型，另有企業(yè)則導致直接破產(chǎn),。

　　據(jù)了解,，我國低速電動車市場從2012年至2017年已經(jīng)連續(xù)五年保持著高速增長態(tài)勢。然而,，一方面是低速車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和強烈的市場需求,，另一方面卻是地方政府對于低速車的封殺禁令�,！拔覀儾慌懦馔ㄟ^制定標準對行業(yè)進行管理,。”有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)負責人表示,，事實上目前通過市場機制,，已經(jīng)有相當一批低速電動車企業(yè)被淘汰，行業(yè)集中度正在提高,。

　　上述負責人表示,，“禁售禁行政策帶來的影響很大，感覺是徹底否定了整個行業(yè),，而不是此前提出的規(guī)范,、引導行業(yè)發(fā)展�,！痹谒�看��,，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產(chǎn)物，發(fā)展的權(quán)利不應該被剝奪,。“一刀切”并不能真正解決問題,。

　　對此,，雷丁汽車總經(jīng)理舒欣表示，經(jīng)過五年的發(fā)展和迭代升級,，現(xiàn)在的產(chǎn)品早已遠勝當年,。此外，“按照每年銷售50萬輛四輪低速電動車計算,，就能帶動上下游就業(yè)10萬人以上,。”以雷丁汽車為例,，2017年銷量約為22萬輛,，內(nèi)部員工有三千余人，而帶動的上下游產(chǎn)業(yè)鏈人數(shù)則數(shù)以萬計,。

　　“轉(zhuǎn)正”不易

　　對標乘用車標準成本陡升

　　顯然,，圍繞著“國標”與“地方禁令”產(chǎn)生的正負效應已引發(fā)一系列“行業(yè)地震”,。此前懸而未決的疑問再度被翻出---低速電動車到底應不應該發(fā)展？低速電動車身份應如何認定,？怎樣規(guī)范和引導行業(yè)的健康發(fā)展,？

　　對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態(tài)度,，低速電動車性能滿足當?shù)鼐用竦某鲂行枰�,，又和當�(shù)氐慕?jīng)濟水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品,�,！�

　　陳清泰舉了一個三輪農(nóng)用車的事例類比如今的低速電動車。據(jù)他介紹,，在中國農(nóng)村地區(qū),，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，這種“車”有的只能前進不能后退,。當時,，汽車行業(yè)就主張將這種三輪農(nóng)用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意,，因為農(nóng)村勞動中70%的運輸要依靠它,。

　　“現(xiàn)在已經(jīng)看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高,，這種車已經(jīng)過時了,。但是如果沒有當時的過度，那時的農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)力就上不去,�,！标惽逄┍硎尽�

　　同理,，“低速電動車普遍售價在2萬元-3萬元之間,，且用車成本極低，填補了許多三四線,、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群的出行空白,。”有低速電動車企業(yè)人士告訴記者,。甚至在國內(nèi)新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時,，仍迎來了爆發(fā)式增長。

　　然而,，盡管近年來低速電動車已向標準化,、規(guī)范化大幅邁進。但在有關(guān)部門眼里,，成效似乎還遠遠不及要求,。記者注意到,，在最新制定的低速電動車新標中，新增了使用鋰電池,、整車質(zhì)量低于800公斤以及對增加碰撞試驗等標準,。“這對于低速電動車來說顯然過于苛刻,，如果硬拿乘用車標準制定技術(shù)標準來框定低速電動車,，無異于加劇企業(yè)生存困境，加速行業(yè)消亡,�,！庇行袠I(yè)內(nèi)人士對此評價道。

　　事實上,，僅動力電池選用鋰電池一項就將帶來低速電動車售價的翻倍上漲,。“低速電動車主要用來短途出行,，兩三萬元我尚可接受,。如果漲到五六萬元，還不如買個小汽車了,�,！庇械退匐妱榆囅�費者對記者表示。

　　談到低速電動車未來的發(fā)展路徑,，山東汽車工程學會理事長魏學勤表示,，售價低廉的低速電車更能契合農(nóng)村及三四線城市的出行需求“農(nóng)村出行或成為最大的市場�,！�

　　此外,，魏學勤認為，由于占用道路資源少,、成本低,，隨著智能駕駛技術(shù)的升級，未來兩三年低速電動車或?qū)㈨樌�進入分時租賃,，與共享出行一起進入快速發(fā)展的階段。