近日,，我國(guó)首家低成本航空公司——春秋航空負(fù)責(zé)人表示，如果政策允許,，春秋航空會(huì)在飛機(jī)上賣“站票”,，一語(yǔ)引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市,、九元航空開始運(yùn)營(yíng),、中聯(lián)航業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)至海外……2015年，低成本航空領(lǐng)域熱點(diǎn)不斷,。它們是如何壓低成本的,？消費(fèi)者能得到多大實(shí)惠？未來低成本航空會(huì)成為主流嗎,？本報(bào)記者進(jìn)行了調(diào)查,。

　　票價(jià)有多低

　　較傳統(tǒng)航空公司票價(jià)平均低三成

　　1月15日，華南地區(qū)首家低成本航空公司九元航空開始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行,。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn),，盡管機(jī)票不都是“9元”，但的確比較便宜,。在其主要銷售渠道“去哪兒網(wǎng)”上,，從廣州飛溫州,、溫州飛哈爾濱,、廣州飛哈爾濱價(jià)格分別為199元,、599元和699元起，較其他航企低出不少,。

　　2004年,，春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機(jī)票,，在民航界掀起波瀾,。去年“十一”黃金周后，春秋航空還曾拋出大量“0”元機(jī)票,。

　　不過,，一些消費(fèi)者反映,，臨近春運(yùn)，在熱門航線上低成本航空公司公布的票價(jià)并不便宜,。而非熱門航線上,，低成本航空公司的票價(jià)比較低，但其他航空公司的票價(jià)也很低,。2月7日,，今年春運(yùn)的第一個(gè)周末,。上海至廣州的直飛航班,，春秋航空最低為470元。同一天,，東航,、國(guó)航也有大量500元左右的機(jī)票出售，海南航空的一個(gè)航班還賣出了380元的票價(jià),。去年轉(zhuǎn)型為低成本航空公司的中聯(lián)航,，是唯一一家以北京為基地的低成本航企，運(yùn)營(yíng)著大量從北京飛往全國(guó)二,、三線城市的航班,。春節(jié)前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班，以全價(jià)票,、九九折票,、九折票為主，與其他航企沒有明顯的價(jià)格差異,。

　　低成本航空的“廉價(jià)”標(biāo)簽,，是實(shí)實(shí)在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”？

　　記者從中國(guó)民航局了解到,，民航局近年來的監(jiān)測(cè)顯示,，低成本航空公司平均座公里票價(jià)較傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本,、低票價(jià),，不是炒作。

　　為什么有時(shí)候消費(fèi)者感到低成本航空公司票價(jià)并不低,？中國(guó)民航管理干部學(xué)院副教授李小群解釋說,，機(jī)票價(jià)格的季節(jié)性比較強(qiáng)，旺季時(shí)普遍價(jià)格比較高,，低成本航空公司的票價(jià)也會(huì)水漲船高,。如果是春節(jié)前一兩天、春節(jié)黃金周最后一天這樣供不應(yīng)求的時(shí)段,，低成本航空公司同樣會(huì)賣接近于全價(jià)的機(jī)票,。淡季時(shí)所有航企票價(jià)普遍下調(diào),，相比之下，低成本航空的票價(jià)政策更靈活,，價(jià)格優(yōu)勢(shì)更明顯,。消費(fèi)者如果想在旺季買到便宜票，可行的方法是提前較長(zhǎng)時(shí)間訂票,，同時(shí)關(guān)注航空公司推出的促銷活動(dòng),。低成本航企在熱門航線上常會(huì)拿出少量低價(jià)票，以“秒殺”等方式集中推出,。

　　低票價(jià)如何實(shí)現(xiàn)

　　一邊壓低成本,，一邊拓展增值服務(wù)

　　票價(jià)平均低三成，低成本航空公司如何做到,？

　　據(jù)了解,，低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式在全球民航界已比較成熟，主要體現(xiàn)在控制成本和服務(wù)增值方面,。

　　壓縮成本方面,，首先是實(shí)現(xiàn)更高的飛機(jī)利用率。飛機(jī)每天利用率越高,，平均成本越低,。2013年民航平均飛機(jī)日利用率低于10小時(shí)，而春秋航空過去3年的飛機(jī)日利用率約為11.4小時(shí),。其次,，要達(dá)到每座成本更低，就要在相同的機(jī)型上盡可能多放座位,。低成本航空公司大多是單一艙位（經(jīng)濟(jì)艙位）,，座位間距小。第三,，渠道成本要明顯低于傳統(tǒng)航空公司,。我國(guó)傳統(tǒng)的航空公司都采用中航信的票務(wù)系統(tǒng)，每售出一張機(jī)票要付給服務(wù)提供商一定的費(fèi)用,。而低成本航空公司則傾向于自己線上直銷,。此外，低成本航空的管理費(fèi)用,、人機(jī)比也比傳統(tǒng)航空公司更低,。

　　實(shí)現(xiàn)收益最大化方面，低成本航空通常具有更高的上座率,。據(jù)春秋航空公布的數(shù)據(jù),，其客座率平均為93.69%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。同時(shí),，低成本航空能通過創(chuàng)新產(chǎn)品為公司帶來更多副業(yè)收入,，比如對(duì)托運(yùn)行李、機(jī)上餐食和選座等服務(wù)進(jìn)行收費(fèi),。一壓一增,，可以使低成本航空既能提供低價(jià)票，又能賺錢以維持正常運(yùn)轉(zhuǎn),。

　　低成本航空如何飛得更遠(yuǎn)

　　降低固定成本,，引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易機(jī)制

　　“低成本航空的機(jī)票真便宜，就是航線少了點(diǎn),�,！辈簧傧�費(fèi)者對(duì)低成本航空感興趣，但在查詢航線航班后又常常失望,。

　　2014年2月,，民航局發(fā)布了《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確將為低成本航空營(yíng)造寬松的發(fā)展環(huán)境,。目前，我國(guó)已有春秋航空,、西部航空,、中聯(lián)航等近10家定位于低成本的航空公司。不過,，低成本航空的市場(chǎng)份額較低,，約為5%。而在國(guó)際上,，這一比例約為40%,。未來我國(guó)民航走向大眾化，需要低成本航空加快發(fā)展,。

　　要讓低成本航空飛得更遠(yuǎn),，面臨著哪些挑戰(zhàn)？要克服哪些障礙,？

　　李小群認(rèn)為,，成本剛性是低成本航空面對(duì)的第一道難題。去年以來油價(jià)降低,，對(duì)低成本航空是重大利好,，但航材、機(jī)場(chǎng)服務(wù)等固定成本仍然較高,。目前世界上大部分國(guó)家對(duì)飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅,，而我國(guó)航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%，增值稅率為5%,。起降方面,，我國(guó)主流城市大多缺乏低成本航站樓,，使低成本航空公司難以降低機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。

　　繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻問題一直困擾著低成本航空公司,。春秋航空自成立起就開始申請(qǐng)上海至北京的航線,，但由于這條黃金航線時(shí)刻已經(jīng)很滿，申請(qǐng)7年后才成功,，且時(shí)間不太理想,。目前我國(guó)有20多個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻受限制，新成立的航空公司很難拿到滿意的時(shí)刻,。但這一問題并非無(wú)解,。專家認(rèn)為，繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻中,，不是所有航線都賺錢,。管理方如果創(chuàng)新管理方式，引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易的機(jī)制,，低成本航空公司將有望運(yùn)營(yíng)更多熱門航線,，消費(fèi)者也能更多享受到低成本航空的實(shí)惠。