“中國南車”在集中力量辦大事的政策下,，通過引進預留創(chuàng)新空間的先進技術,，開始了自己的研發(fā)之路，并最終成為領先技術的擁有者和輸出者 

　　幾年前,，跟朋友談起中國南車時,，中國南車總工程師張新寧遇到的最多的問題是——“中國南車,？生產什么牌子的車,？”現(xiàn)在，他的朋友們知道了,，“中國南車”就是那個造動車組的公司,。目前中國的動車組中70％由中國南車制造。 

　　在張新寧出生的1964年,，全球首列高速動車組在日本正式投入運行,，時速210公里。 

　　45年后的2009年12月26日,，世界上一次建成里程最長（1068.6公里）,、時速350公里的武廣高速鐵路開通運營。張新寧特意選了一個早晨,，從武漢坐上他們研發(fā)生產的“和諧號”動車組到廣州,，吃晚飯的時候，他已經回到武漢,。 

　　集中力量辦大事　 

　　中國的高鐵夢做了多年,。早在1991年，中央八部委就有了高鐵預可行性研究,，1992年出爐了第一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》,。 

　　到2002年前后，鐵路作為國民經濟大動脈的瓶頸開始顯現(xiàn),，線路總量不足,，運輸能力也不足�,！爸袊�的人均鐵路長度原來只有一個火柴盒那么長,，經過建設現(xiàn)在也只有一個香煙盒那么長�,！睆埿聦幷f,，2000年前，全國鐵路一年才建500公里左右,。 

　　從2008年的京津城際鐵路之后,，武廣、鄭西,、滬寧高鐵陸續(xù)開通,，三年不到中國有了近7000公里的高鐵。在很多人眼里,，仿佛這一天突然就到來,，包括中國人自己在內的全世界都開始驚訝，中國怎么就一下子進入了高鐵時代？ 

　　在張看來,，高速鐵路的快速發(fā)展,，得益于中央的政策好�,！皣鴦赵航o指明了一條路——‘引進先進技術,、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌’,�,！彼�說，這一方向意義深刻,，指出了動車組發(fā)展的三個階段。 

　　今年5月,，時速380公里新一代高速動車組在世博會上亮相,，有人說這是中國用6年走完發(fā)達國家40年的路。張新寧表示,，這是中國國家體制的優(yōu)越性決定的——集中力量辦大事,。此外，國家經濟的快速發(fā)展也為鐵路短期內實現(xiàn)規(guī)模擴張?zhí)峁┝丝陀^條件,。 

　　科技部,、鐵道部于2008年初編制完成了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》。由兩部委牽頭部署,，中科院,、清華、浙大,、北京交大,、西南交大……大量的院士和科研人員，從基礎理論研究,、方案論證,，到科學試驗，全部參與,。 

　　張新寧還以動車組線路試驗為例說,，在國外，由于設備制造商,、線路運營商都是截然分開的,，動車組研制過程中需要到線路上做試驗，設備制造商就要去跟運營商去協(xié)商,，大量的時間用在協(xié)調上,。在中國則要順暢得多，有政府主管部門從中協(xié)調,，白天鐵路運營,，晚上就可以見縫插針地在鄭西,、武廣等線路上做試驗。留出再創(chuàng)新的空間 

　　在一次內部討論中,，有院士說,，高鐵的技術難度，不亞于導彈,。導彈造好了,，任務完成一半，使用的時候只要打中,，就是成功,。但高鐵不是跑起來就算，還要跑得又快又穩(wěn)又久,，上千萬公里跑下來,，都要保證安全可靠�,！拔业奶彀�,，太難了！”他說,。 

　　對于此前技術基礎相對薄弱的中國動車組來說,，更是難上加難。 

　　不過,，張新寧認為,，改革開放以來，中國鐵路就是一個開放的系統(tǒng),，積極吸納所有先進技術,，這為后來的快速發(fā)展創(chuàng)造了條件。 

　　中國和國外的技術交流從上世紀90年代后期就開始了,，那時候主要是相互參觀學習,，而下定決心做高鐵，是在2003年,。在對國外技術綜合評估以后,，南車要尋找的是適合中國國情、有后續(xù)發(fā)展空間的技術,。中國南車的CRH2型動車組,，就是引入了日本川崎的技術。 

　　要找到一個適合中國的技術,，不意味著照搬別人的,。當時中國南車引進的僅僅是200－250公里時速的技術，給自己留出了再創(chuàng)新的空間，經旗下各個子公司分別攻關和消化,，在16家子公司中形成了一個完整的動車組產業(yè)鏈,。 

　　這里的創(chuàng)新，既包括根據(jù)中國地質及氣候環(huán)境對車的組件有所改進,，譬如中國高鐵車行環(huán)境中粉塵過多,，濾清裝置裝在車底不能很好地起作用，于是改裝到其他地方,；也包括青島四方公司CRH2型高速動車組轉向架的研制,，這一動車組核心技術，通過大量的理論分析,、系統(tǒng)仿真,、分析比較和試驗研究，歷經兩年多的時間研制成功,，解決了高速條件下列車抗線路激擾,、抗蛇形運動失穩(wěn)、抗高速脫軌等關鍵技術難題,，并實現(xiàn)了中國鐵路動車組在既有線和高速鐵路的兼容運行。 

　　核心技術是硬通貨　

　　截至2010年6月底,，中國南車自主研制的時速350公里動車組已累計安全運行超1500萬公里,，相當于繞地球375圈。這是目前世界上商業(yè)運營速度最快,，也是運營里程最長的動車組,。“真正的技術掌握不僅是在設計階段,，更重要的是通過大量的試驗和實際線路運行不斷完善和優(yōu)化設計,，設計一定要轉變成實際運營的東西，這才能說是真正掌握了這門技術,�,！� 

　　高速動車組一共由七十多萬個零部件組成，是各種復雜技術的集合體,。設計上的每一項改進都意味著巨大的挑戰(zhàn),，都需要有大量的試驗進行支撐。 

　　以時速380公里新一代動車組的新頭型為例,，列車最高運行時速380公里,，試驗時速超過420公里——這已經超過飛機的起飛速度，接近飛機低速巡航的速度,。而列車后面還跟著車廂（16節(jié)車廂,，有400多米），高速運行時與地面、橋梁,、隧道及相鄰列車相互激擾,，氣動環(huán)境極其復雜，高速會車,、氣動噪聲,、微氣波壓、列車風之類都是很大的創(chuàng)新難題,。 

　　為此,，中國南車一共設計了20種頭型方案，綜合分析技術性,、文化性和可實施性之后,，初選了10種方案。在極為繁瑣的比對,、計算,、試驗之后，確定了新一代高速列車的頭型方案,。車頭各項指標都達到國際先進水平,，其中，氣動阻力比原來動車組降低了4％——這意味著每年可以節(jié)約6億度電,。 

　　“核心技術是我們參與市場的硬通貨,。”這是張新寧最近總結出的一句話,。中國南車子公司們的發(fā)展,，也在印證這一說法。譬如,，掌握核心部件技術的科技型企業(yè)——中國南車株洲電力機車研究所有限公司的營收額,，近年直追整車制造廠的水平，預計今年將達到100億元,。而目前高速動車組的九大關鍵技術：總成,、車體、轉向架,、牽引傳動系統(tǒng),、網絡控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等,，均在中國南車實現(xiàn)自主研制,。 

　　除了核心技術，中國南車的動車組生產能力也在不斷刷新,，目前產能達年產100標準列,，10月份完成技術改造后可達年產200標準列,。 

　　在中國南車2009年財報中，董事長趙小剛寫道：“對南車而言,，積極參與全球市場競爭意味著明天的生存與發(fā)展,。”今年4月,，為統(tǒng)一品牌宣傳和擴大“CSR”國際影響,，中國南車還修改公司英文名稱，從一長串的China South Locomotive ＆ Roling Stock Corporation Limited精簡為CSR Corporation Limited,，簡稱CSR,。 

　　目前海外市場在中國南車整個營業(yè)收入中所占比重不到10％，但是增長很快,。2009年的海外訂單約為12億美金,，同比增長60％。有意思的是,，它的整車出口占到出口總份額的80％以上,，出口的整車產品涵蓋了幾乎所有品種，動車組,、城軌地鐵等高附加值的產品占到了70％,。從零部件出口到整車，產品結構和層次的變化,，改變了中國制造“價格低,，質量差”的形象。 

　　今年南車的海外簽約還會更多,，有單獨投標，也有與合作伙伴共同投標,�,！拔覀円�做一個國際化公司，放眼世界,，跟其他國際公司既有競爭又有合作,，產業(yè)鏈相互進入，參與國際化分工,�,！睆埿聦幷f。

（責任編輯：劉朋）