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京津城際創(chuàng)造多個世界第一 |
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京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產權,、國際一流水平的高速鐵路,，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平,。 運營速度世界第一 最高運營速度350公里/小時,，每秒近100米,；比目前世界上最快的高速列車還快30公里/小時。 運量世界第一 動力最大—8800kW,，列車最小追蹤間隔三分鐘,，運行密度大,；寬車體，定員達550人以上,。單位時間列車運送旅客量居于世界首位,。 利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力,、輕量化,、再生制動等多項節(jié)能技術，從北京運送一名旅客到天津,，耗電不到8千瓦,，電費不過4元。 舒適度世界第一 車體振動低,，低噪聲,，空間大，壓力波動�,�,；溫度、濕度可調,；座椅可旋轉,；制動曲線平滑，綜合舒適度最好,。 |
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中國鐵路亟待發(fā)展 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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注：1949~2002年我國鐵路發(fā)展情況 |
嚴重滯后于經濟發(fā)展 1980年～2002年的22年,，中國GDP年遞增16.06％，而鐵路 營業(yè)里程年遞增僅1.68％,。難以滿足社會經濟發(fā)展需要。 路網規(guī)�,？偭繃乐夭蛔� 路網密度分別為0.56,，遠低于美國5.55，日本1.59等國家的水平,。人年均乘火車不到一次,長期存在"一票難求",， "一車難求"。 技術標準普遍較低 在7.2萬km營業(yè)里程中大部分線路為單線,，電氣化鐵路僅1.8萬km,。 運輸質量不高 長期存在買票難、乘車難,。貨物運輸服務手段落后,，送達速度慢，信息化水平不高,。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
中國鐵路網現(xiàn)狀|
既有線改造取得重大成就 |
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中國在既有線改造,，提高列車運行速度方面取得了巨大成就,經過六次大面積提速,，目前時速≮160km的線路延展里程達1.4萬多km，時速≮200km的線路延展里程達6200余km. 1997年4月1日第一次大提速,。京廣,、京滬、京哈三大干線全面提速,。以沈陽,、北京、上海,、廣州,、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里,、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車,。 2000年10月21日第三次大提速。重點是亞歐大陸橋隴海,、蘭新線,、京九線和浙贛線。列車等級和車次重新分類和調整,；全國鐵路實行聯(lián)網售票,，400多個較大車站可辦理相互異地售票業(yè)務。 2001年11月21日第4次大提速,。提速范圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區(qū),，對武昌至成都、京廣線南段,、京九線,、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速,。 2004年4月18日第五次大提速,。京滬、京廣,、京哈等干線鐵路提速區(qū)段列車最高時速可以達到160公里,；同時鐵道部對列車運行圖進行了大的調整，增開北京至上海,、杭州,、南京,、哈爾濱、武漢,、西安,、長沙等19對一站到達的直達特快旅客列車 |
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未來方向：走向高速鐵路時代 |
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到2020年,，通過新建客運專線和高速鐵路、區(qū)際快速鐵路,，并對既有鐵路實施提速改造,，形成以“四縱四橫”客運專線為主的快速鐵路客運網絡，連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市,，覆蓋全國90%以上人口,，總規(guī)模5萬公里以上。
主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運輸,，釋放既有線能力用于貨運,，根本緩解繁忙干線“瓶頸”制約。環(huán)渤海京津冀,、長三角,、珠三角及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)基本形成城際軌道交通主骨架，實現(xiàn)公交化軌道交通運輸,，有效滿足地區(qū)大容量客運需求 |
根據《鐵路“十一五”規(guī)劃》以及《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》，將建設新線17000公里,，其中客運專線7000公里,；建設既有線復線8000公里；既有線電氣化改造15000公里,。2010年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上,，復線、電化率均達到45％以上,。|
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現(xiàn)代化的北京南站:五大亮點 |
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亞洲第一站：總面積32萬平方米 集多種交通方式于一體：零換乘 節(jié)能,、節(jié)電、節(jié)地 充分體現(xiàn)人性化 |
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我國唯一的高速動車組綜合檢測車 |
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CRH3的“誕生記” |
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